गत असार २८ गते बिहान मनसुनको भीषण वर्षाबीच नारायणगढ-मुग्लिन राजमार्गमा सयौँ सवारीसाधन लामबद्ध थिए। अघिल्लो रातभरको झरीले भरतपुर-२९, सिमलताल नजिकैको भीर कमजोर बनिसकेको थियो। बिहान करिब साढे तीन बजे पहाडको भित्तोबाट माटो, ढुङ्गा र रूखपातसहितको लेदो पहिरो सडकमा खस्यो। यस विपत्तिमा दुई यात्रुवाहक बस ६५ जना यात्रुसहित उर्लंदो त्रिशूली नदीमा विलीन भए। पछि गठित सरकारी छानबिन समितिले यसलाई प्राकृतिक विपत्ति मात्र नभई स्थानीय तहले प्राविधिक मापदण्डविपरीत जथाभावी खनेको सडकले निम्त्याएको मानवसिर्जित जोखिम भएको निष्कर्ष निकाल्यो।
मुलुककै ‘लाइफलाइन’ मानिने यो राजमार्ग निमेषभरमै ठप्प भयो, यात्रु अलपत्र परे, मालवाहक ट्रकको लाम लाग्यो र बिरामी बोकेका एम्बुलेन्स बाटामै रोकिए। नेपालका पहाडी राजमार्गमा हरेक मनसुनमा दोहोरिने यो दर्दनाक यथार्थ हो। यस घटनाले सडक चौडा गर्नु र कालोपत्रे थप्नु मात्र सुरक्षित यातायातको ग्यारेन्टी नभएको गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ। पहाडमा खन्दैमा वा कालोपत्रे गर्दैमा यात्रा सुरक्षित बन्दैन; भित्तो र ढलानको स्थायित्व, व्यवस्थित निकास प्रणाली, नदी कटान नियन्त्रण तथा भू-गर्भको बनोट ख्याल गर्दै बायोइन्जिनियरिङजस्ता प्रविधिको एकीकृत प्रयोग अनिवार्य हुन्छ। हाल नारायणगढ-मुग्लिन, नागढुङ्गा-नौबिसे र पृथ्वी राजमार्गका विभिन्न खण्डमा स्लोप स्ट्याबिलाइजेसन, ग्याबियन पर्खाल र एकीकृत ड्रेनेज व्यवस्थापनजस्ता आधुनिक उपाय अपनाउन थालिएको छ, जसले सुरक्षित राजमार्गको आधार फराकिलो सडक मात्र नभई बलियो ढलान र प्रकृतिमैत्री इन्जिनियरिङ पनि हो भन्ने सन्देश दिएको छ।
हिमालयको काखमा अवस्थित भिरालो भूबनोटका कारण नेपालको वार्षिक वर्षाको ८० प्रतिशतभन्दा बढी मनसुनको करिब तीन महिनामै पर्छ। पहाडी भिरालो क्षेत्र पहिरो र भूक्षयका दृष्टिले अत्यन्त संवेदनशील छन्। सन् १९५० मा ३७६ किलोमिटर रहेको सडक सञ्जाल अहिले १ लाख ४ हजार ९ सय ६ किलोमिटर नाघिसकेको छ, जुन प्रति १०,००० जनसंख्यामा तोकिएको १५ किलोमिटरको लक्ष्यभन्दा बढी हो। यद्यपि, राष्ट्रिय योजना आयोगले तोकिएको अवधिभित्र ८० प्रतिशत सडक बाह्रैमास चल्ने कालोपत्रे बनाउने लक्ष्य राखेको भए पनि ग्रामीण क्षेत्रमा पर्याप्त प्राविधिक तथा भूगर्भीय अध्ययनविना खनिएका धेरै सडक मनसुनमा बारम्बार क्षतिग्रस्त हुने गरेकाले यो लक्ष्य पूरा हुने संकेत देखिँदैन। त्रिभुवन राजपथ, सिद्धार्थ, अरनिको, बीपी, मुग्लिङ-नारायणगढ, नौबिसे-मुग्लिङ लगायतका खण्डमा वर्षेनी पहिरोले जनधनको क्षति र यातायात अवरोध निम्त्याइरहेको छ।
यस्ता समस्याको दिगो समाधानका रूपमा बायोइन्जिनियरिङ प्रविधि स्थापित भएको छ। यसमा स्थानीय घाँस, झाडी, गहिरो जरा भएका वनस्पति र काठका कटिङको प्रयोग गरी ढलान स्थिरीकरण र भूक्षय न्यूनीकरण गरिन्छ। भेटिभर, नेपियर, अम्रिसो, धँतेलो र बाँसजस्ता प्रजाति व्यापक प्रयोगमा छन्। यी वनस्पतिका जराले माटो बाँध्ने मात्र होइन, स्थानीय समुदायलाई आर्थिक लाभसमेत दिन्छन्। यो प्रविधि रिटेनिङ वाल, ग्याबियन पर्खाल, जुट नेटिङ र ड्रेनेज व्यवस्थापनजस्ता संरचनासँग संयोजन गरी प्रयोग हुन्छ। संरचनाले तत्काल सुरक्षा दिन्छ भने वनस्पतिको जरा विकासले दीर्घकालमा ढलान थप मजबुत बनाउँछ। नेपालमा सन् १९८० को दशकको अन्त्यतिर धनगढी-डडेलधुरा सडकबाट सुरु भएको यसको प्रयोग हाल विश्वविद्यालयको पाठ्यक्रमसम्म पुगेको छ।
विश्व बैंकको सहयोगमा स्तरोन्नति भएको नारायणगढ-मुग्लिङ खण्डमा जुट जाली, फेसिन, बाँसको बार र घाँस रोपणमार्फत सयौँ जोखिमयुक्त ढलान स्थिर बनाइएको छ। नौबिसे-मुग्लिङ खण्डको कृष्णभीर करिब दुई दशकअघि नै सफल नमुनाका रूपमा स्थापित भइसकेको छ। दाङ-सुर्खेत, कर्णाली राजमार्ग, नागढुङ्गा-नौबिसे-मुग्लिङ खण्डको झ्याप्लेखोला र जाइकाको सहयोगमा बनेको नागढुङ्गा सुरुङमार्गको सिस्नेखोला लगायतमा पनि यस प्रविधिको सफल अभ्यास देखिन्छ। परम्परागत कंक्रिट संरचनाभन्दा बायोइन्जिनियरिङ धेरै सस्तो पर्छ र मर्मत खर्च पनि कम लाग्छ। यसले माटोको पानी सोस्ने क्षमता बढाउँछ, सतही पानीको वेग घटाउँछ र आकस्मिक बाढी-पहिरोको जोखिम कम गर्छ, साथै स्थानीय समुदायले रोजगारी र प्रत्यक्ष आम्दानी पाउँछन्।
यद्यपि, बिरुवाको वृद्धि माटो, पोषक तत्व र मौसममा निर्भर हुने भएकाले बायोइन्जिनियरिङको प्रभावकारिता कंक्रिटजस्तो पूर्वानुमानयोग्य हुँदैन; स्थानीय जलवायुअनुरूप उपयुक्त प्रजाति छनोट जरुरी हुन्छ। अत्यधिक वर्षामा यो एक्लैले पर्याप्त सुरक्षा दिन सक्दैन र रिटेनिङ संरचनासँगै प्रयोग गर्नुपर्छ। कार्यान्वयनमा प्राविधिक जनशक्तिको अभाव, उपयुक्त प्रजाति छनोट र हेरचाहसम्बन्धी सीपको कमी तथा पर्याप्त अनुगमनको अभावजस्ता चुनौती छन्। धेरैजसो सडक डिजाइन मापदण्ड र ठेक्का प्रक्रियामा यसलाई अझै पूर्ण मूलधारमा ल्याउन बाँकी छ।
बायोइन्जिनियरिङ पहिरो नियन्त्रण र स्लोप स्थिरिकरणको उपाय मात्र नभई वातावरण संरक्षण, पूर्वाधार स्थायित्व र समुदायको आर्थिक सशक्तीकरणलाई एकसाथ प्रवर्द्धन गर्ने समग्र प्रविधि हो। नेपालको भिरालो भू-बनोट, तीव्र मनसुनी वर्षा र बढ्दो चरम मौसमी घटनाका बीच यसको आवश्यकता झन् टड्कारो भएको छ। सडक निर्माणलाई केवल यातायात विस्तारको दृष्टिकोणले हेर्नु पर्याप्त छैन, यसलाई वातावरणीय रूपमा दिगो र विपद्-प्रतिरोधी बनाउनु आजको प्रमुख आवश्यकता हो। यसका लागि संघ, प्रदेश र स्थानीय तहका सबै सडक आयोजनामा बायोइन्जिनियरिङलाई अनिवार्य र संस्थागत रूपमा एकीकृत गर्नुपर्छ, साथै स्पष्ट राष्ट्रिय नीति, पर्याप्त बजेट, प्राविधिक क्षमता अभिवृद्धि र स्थानीय समुदायको सक्रिय सहभागिता सुनिश्चित गर्नुपर्छ। सिमलताल दुर्घटनाले सिकाएको पाठ यही हो, सडक फराकिलो बनाउनु मात्र पर्याप्त छैन, त्यसलाई भरपर्दो पनि बनाउनुपर्छ।
